Dobre, otázka trošku zavádza. Čo sa reálnych pretekov F1 týka, šesť kolies mali len dva monoposty stajne Tyrrell s označením P34 a aj to len v rokoch 1976 a 1977, čo bolo celkovo 30 závodov v dvoch spomínaných sezónach.
Najprv si povedzme, v akej atmosfére Tyrrell začínal sezónu 1976. Hoci do F1 prišiel len v roku 1968, za tých pár rokov stihol získať tri jazdecké tituly a jeden konštruktérsky. Posledné dve sezóny však ich výsledky začali upadať a tak potrebovali prísť s niečím novým, ak chceli trend otočiť.
Kolesá monopostu F1 sú z pohľadu aerodynamiky veľký oriešok. Niečo sme o tom už písali tu: Fyzika pretekárskych vozov. Koleso moderného monopostu F1 generuje odpor vzduchu približne ako celý Volkswagen Golf na diaľnici pri maximálnej povolenej rýchlosti. Sú to také sily, akoby automobil viezol 100kg záťaž navyše. Podotýkam, že každé jedno koleso generuje takú silu. Riešením by bolo prekrytie kolies. O tom, prečo to už nebolo možné riešenie sme písali tu: Prečo majú monoposty odkryté kolesá.
Ďalším možným riešením by mohlo byť, že sa koleso schová za predné krídlo. Avšak priemer predného kolesa v 70.tych rokoch bol približne 50 cm, a zadného dokonca cez 60 cm. Takú veľkú lopatu tam dať nemohli, a tak prišli s myšlienkou zmenšiť koleso na polovicu, približne 25 cm.
Teoreticky to vôbec nebol zlý nápad. Trenie nezávisí od styčnej plochy. Každý si môže spraviť takýto experiment doma. Naložte knihy do krabice, a potlačte ju z jednej strany miestnosti na druhú. Potom postavte krabicu na bok a skúste to znova. Vynaložená námaha bude približne rovnaká. Je to preto, že trenie závisí od súčiniteľa šmykového trenia, ktoré v tomto experimente považujeme za konštantné a od kolmej sily, ktorá zas závisí od celkovej hmotnosti a tá sa otáčaním nemení.
Toto isté platí aj pri pneumatikách. Preto by teoreticky zmenšenie pneumatiky nemalo mať vplyv na treciu silu pôsobiacu v dotykovom mieste medzi pneumatikou a vozovkou. Empiricky však každý z nás vie, že na veľkosti záleží. Opak by platil iba v prípade, že by pneumatika mala nekonečnú vnútornú odolnosť. Pri dotyku s vozovkou však dochádza k odtŕhaniu častíc z vrchnej oblasti pneumatiky, čiže k abrázií. V menšej pneumatike pôsobia väčšie tlaky, pneumatika výraznejšie a rýchlejšie degraduje, čím sa mení aj súčiniteľ šmykového trenia. Väčšie pneumatiky majú naopak za cieľ lepšie rozložiť sily pôsobiace v pneumatike tak, aby bola táto deformácia čo najmenšia.
A tak Tyrrell nemohol jednoducho zmenšiť pneumatiky na polovicu. Vyriešil to tým, že pridal druhú prednú nápravu. Toto riešenie prinieslo rôzne výhody aj nevýhody. Hlavná výhoda bola z pohľadu aerodynamiky. To bol aj dôvod, prečo to Tyrrell urobil. Predné kolesá mali priemer 25 cm, dosť malý na to, aby ich dokázali schovať za predné krídlo. Tým nielen znížil celkový odpor vzduchu, čím zvýšil maximálnu rýchlosť na rovinkách, ale aj vyriešil turbulentný vzduch vedúci do zadných partií vozidla, čím zvýšil aerodynamické vlastnosti monopostu v zákrutách. Druhou nezanedbateľnou výhodou bola navýšená brzdná plocha.
Nevýhodou však bola zložitá predná náprava. Napríklad riadenie vyriešili tak, že k volantu pripojili len predný pár kolies a zadný pár predných kolies napojili na tie predné. Zjavná nevýhoda, výmena pneumatík v boxoch, sa v tej dobe neprejavovala. Výmena kolies v boxoch počas pretekov nebola bežná. Väčšinou sa závod odjazdil na jednej sade pneumatík a k výmenám dochádzalo iba v prípade defektu, alebo podobných problémov. Hoci by som rád ukázal ako taký pit-stop počas závodu vyzeral, počas existencie tohto 6-kolesového vozidla k takému závodnému pit-stopu neprišlo ani raz.
6-kolesová mašina mala debut v F1 v štvrtom závode sezóny 1976, ktorý sa jazdil na čerstvo otvorenom okruhu Jarama neďaleko Madridu. V tomto závode na ňom jazdil len Patrick Depailler. V kvalifikácii si vyjazdil slušné tretie miesto, so stratou vyše pol sekundy na Jamesa Hunta, ktorý si vyjazdil pole position a druhým Nikym Laudom, za ktorým zaostal o necelé tri desatiny. Druhý jazdec stajne Tyrrell Jody Schecker jazdil ešte na starom monoposte a v kvalifikácii obsadil 14. miesto so stratou vyše 1,5 sekundy. Patrick sa po slabom štarte držal na štvrtom mieste za Jochenom Massom, ale v 25. kole sa roztočil a havaroval pre údajné problémy s brzdami. V ďalšom závode v belgickom Zoldere už dostali toto 6-kolesové monštrum obaja pretekári stajne Tyrrell. Patrick skončil v kvalifikácii na štvrtom mieste a Jody na siedmom. Patrick Depailler po problémoch s motorom odstúpil, ale Jody sa dostal na slušné štvrté miesto avšak s minútovou stratou na tretie. Ďalší závod sa jazdil v Monaku, kde sa obaja jazdci dostali na stupne víťazov. Jody skončil druhý, a Patrick tretí. Hneď vo svojom treťom závode sa tak dostal tento monopost na pódium, ale víťazom bol Niky Lauda na Ferrari. No ale už v ďalšom závode vo Švédsku konečne dosiahol na najvyšší stupienok, keď Jody Scheckter po víťazstve v kvalifikácii doviezol vozidlo do cieľa na prvom mieste aj v závode. Za ním skončil druhý práve Patrick Depailler, a tak si stajňa Tyrrell zaknihovala rovno double. Toto bolo prvé víťazstvo 6-kolesovej formule a bohužiaľ pre stajňu Tyrrell aj posledné. V celkovom poradí na konci sezóny 1976 skončil Tyrrell na peknom treťom mieste len s trojbodovou stratou na druhý McLaren a dvanásť bodovou stratou na prvé Ferrari. Jazdci sa tiež nestratili, keď skončili na treťom (Jody) a štvrtom (Patrick) mieste. Hneď za majstrovským Jamesom Huntom, za ktorým zaostal o jeden bod Niki Lauda. Práve tejto sezóne sa venuje film Rivali (v originálnom názve Rush), ktorý túto etudu 6-kolesových monopostov bohužiaľ absolútne odignoroval.
V sezóne 1977 odišiel Jody Schecker do tímu Wolf-Ford a tak jeho miesto prebral Ronnie Peterson v minulej sezóne jazdiaci za Lotus. Tento rok však skončil Tyrrell až na šiestom mieste v celkovom poradí konštruktérov a po sezóne sa vrátil k menej exotickej konštrukcii, čím sa kapitola 6-kolesových monopostov uzavrela. Takmer.
Neskôr sa totiž pohrával s myšlienkou 6-kolesového vozidla aj tím March, ktorý však druhú nápravu dal dozadu pre zvýšenie trakcie pohonnej časti vozidla. Rovnako sa v roku 1977 pohrávala s myšlienkou aj stajňa Ferrari, ktorej koncept mal síce len dve osi a nie tri ako v prípade Tyrrellu alebo Marchu, ale za to na zadnej osi mal hneď štyri pneumatiky. Tak koncept Marchu ako aj Ferrari sa do závodu nikdy nedostal. Hovorilo sa, že dokonca uvažovali nad 8-kolesovou verziou.
Posledný tím, ktorý nad viackolesovou verziou seriózne uvažoval bol tím Williams. Williams nadizajnoval svoje vozidlo s využitím čo najväčšieho možného ground efektu. Pri ground efekte sme si už hovorili, že na dosiahnutie ground efektu je celý monopost dizajnovaný ako obrátené krídlo. Krídlo rozdielom tlakov vytvára vztlak a tým tlačí lietadlo smerom hore. Keď sa to isté krídlo obráti, bude fungovať rovnako, ale výslednica síl bude smerovať dole. Pre účinnosť krídla sa udáva pomer vztlaku a odporu, alebo sa používa aj pojem aerodynamická efektivita (lift to drag ratio, teda L/D ratio). Čím je číslo väčšie, čím je väčší pomer medzi vztlakom a odporom vzduchu, tým je krídlo účinnejšie. Toto číslo hovorí, že lietadlo pri rovnakej výške a spotrebe paliva dokáže doletieť ďalej. Pre porovnanie, stíhacie lietadlo má tento pomer niekde medzi 5-10. Dopravné lietadlo má tento pomer niekde medzi 15-20 a klzák až niekde medzi 40-60, kde to číslo 40 vlastne doslova znamená, že na 40m vzdialenosti klesne klzák o 1 meter výšky.
No a štvorkolesová verzia monopostu stajne Williams dosiahla aerodynamickú efektivitu na úrovni 8,2, kým ich 6-kolesový koncept dosiahol až 13,4. Hovoríme o roku 1982. Pre porovnanie, súčasné monoposty F1 zo sezóny 2025 majú aerodynamickú efektivitu na úrovni približne 2,5. Na konci roka 1982, s platnosťou od sezóny 1983 bol zakázaný ground efekt (L/D ratio Williamsu z roku 1983 bolo 1,1), viackolesové monoposty, a aj varianty s náhonom na všetky štyri kolesá. A tak monoposty z 1983 mohli byť len 4-kolesové formule so zadným náhonom, plochou podlahou a bez možnosti využitia ground efektu.
A až týmto momentom sa definitívne kapitola 6-kolesových monopostov uzavrela. Kým ground efekt sa do formule vrátil, a náhon na všetky kolesá sa s narastajúcou prítomnosťou elektromotorov ešte môže vrátiť, tak si dovolím predpoveď, že v F1 viackolesové monštrá už nikdy neuvidíme.
[Martin]